检修质量事故反思

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检修质量事故反思

【编者按】7月23日20时50分，杭深线永嘉至温州南间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故。D301次列车第1至4位脱线，D3115次列车第15、16位脱线，目前事故已经造成33人遇难，191人受伤。

检修质量事故反思

　这是继京沪高铁近日来因天气、设备等原因频频发生故障之后，最为严重的一起恶性事故。铁道部面对的，不再仅仅是尴尬与“磨合期”式的搪塞那样简单。初步证实，事故原因是D3115遭到雷击后失去动力停车，造成D301追尾，需要拷问的是，这到底是天灾还是人祸，中国高速铁路为何在雷电面前显得如此不堪一击？

　D3115动车遭雷击后失去动力导致后车追尾

　根据现场一手消息，事故原因是遭雷击后失去动力而自动停车，造成后车追尾。应该是动力或自控系统的问题。资料显示，前车D3115是川崎重工-南车四方生产的CRH2型，属于比较成熟的中国仿制型列车。

　动车脱轨事故原因初探不应有的故障

　后车D301未及反应没有接到信号？

　资料显示，后车D301是庞巴迪-南车四方的CRH1型，属于比较成熟的仿制型，不是中国自主创新的CRH380。前车在雷击后失去动力，后车居然没有接到信号或未来得及反应，据分析很可能信号系统在高速下失效。

　致命安全：娇气的高速列车拷问

　脆弱的电网雷击易引发短路

　“在高铁的整个系统中，接触网是最容易出现问题的环节。”接触网是高铁的牵引供电系统，从铁路上方架设的接触网上取得高压电流，从而获得持续充足的动力。柔性的接触网，最易受到外力的影响发生位移，在遭到雷击后发生短路时，列车断电停车可能性很大。

　信号问题：发车频率密集依赖于强大的信号系统

　高铁有故障处理预案，全线建立了先进的检测系统，在行驶中随时检测前后方的轮轨情况，一旦接收到异常的信号，列车也会选择立即停车来检修故障。而这一切，又依赖于强大的信号系统。京沪高铁发车频率密集，同时会有多辆列车在线路上行驶，前车后车的最小间距不能低于6公里，否则就容易发生追尾。

　人员培训维护人员熟悉设备还需相当长时间

　据内部员工介绍，京铁的维护机制基本上还是旧有的模式，按照路段来划分，而高铁上的几乎所有员工包括维护人员，都是从原来的普通铁路上转调，熟悉设备还需相当长的时间。“故障后机车存储的电力够两个小时供电，但这些车直接没电了，这应该是列车员处理不当造成。中国的高铁这些年发展很快，但都从技术、设备着手，人员培训上就差很远了。”专家对机车停电深感惊讶。

　腐-败阴影铁路设备招标怪象丛生埋下隐患

　据在铁路设备招标中，裁判和教练两位一体，掌握生杀大权。铁路集采购、运营、监管于一身，没有独立的监管机制来保证招标严格按照流程进行。另外，部分招投标及采购环节都是交付给社会中介机构代理的，中介环节的腐-败也屡见不鲜。在这样的背景下，赶工程，追进度，为高铁运行埋下了安全隐患。故障频发的多米诺赶工期的代价?

　正式通车仅仅20天的京沪高铁，在5天时间内密集发生的6次故障，再次证明了欲速则不达这个道理。故障之后，铁路系统已从运营单位、施工单位、列车生产厂家等多方面进行了排查，但仍坦言，谁也保证不了以后不出故障。专家分析认为，新一代高速列车的仓促上马，是事故频发的主因。

　高铁大跃进反思录为何不堪雷雨一击

　供应商施工质量存疑

　“京沪项目出于多种因素考虑,其工程主体承接方均为国有企业,因而在施工的质量上并不会出现太大问题,”一位供职于曾参与京沪线工程招标的人士对本报记者表示,“但因为工程太大,牵涉到的供应商数量也很多,是不是所有的(供应商)都能够严格遵照标准执行也是个大问题。”

　直面问题对京沪高铁应该多些质疑

　面对问题，应该解决问题，遮遮掩掩的呼喊“多点宽容少点质疑”实在没用！因为消费者对高铁“爱之深”，才会“责之切”，任何试图敷衍和欺瞒消费者的行为必然遭受唾弃。时评作者鲁宁写了一段话，我们权且借鉴下：任何新事物都在质疑和批评声中成长和成熟，高铁自难例外。希望有关方面莫再把高铁当“犊子”护，那不是爱它而是害它呀！尤其提醒铁路之外的“护犊者”，质疑与批评，不必计较出发点和立足点，都是加速高铁自然成熟和“社会成熟”不可或缺的“催化剂”。

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