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新能源汽车发展前景分析
2001年，在石油能源严重紧缺、节能呼声日益高涨的背景下，新能源汽车研究项目被列入国家 “十五”期间的“863重大科技课题”，并规划了以汽油车为起点，向氢动力车目标挺进的战略。从这一点看，中国与世界是同步的。国内汽车厂商和科研机构虽然对新能源汽车的研发热情高涨，但真正获准上市的车型寥寥无几，目前仍基本停留在样品和展品阶段，距离市场推广和商业化运作仍有很大差距。对此，业界人士普遍认为，政策、技术、人才、配套、成本以及消费观念等6大困惑，严重阻碍了新能源汽车的发展。
困惑一：政策
“十五”期间，我国在包括纯电动车、混合动力车和氢动力车等在内的电动汽车研究方面共投入24亿元，政府直接投向燃料乙醇生产企业的资金就高达20多亿元，而就在不久前，风头正劲的乙醇燃料汽车由于出现“人车争口粮”的问题，作为原料的玉米要保证粮食食用需求，突遭国家发展改革委叫停，人车“争口粮”一时成为热议的话题。目前，国家相关部门虽然出台了一系列鼓励发展新能源汽车的政策或规定，但是政策指向还不是很明确。单纯依靠消费者和企业自身的节能环保意识来推广昂贵的“绿色汽车”是远远不够的。有关专家认为，政府应建立系统的激励政策，通过购置税、一次性购买补贴的措施，降低新能源汽车的成本，鼓励新能源汽车走大众消费路线。
困惑二：技术
目前，虽然全球汽车界在液化石油气汽车和压缩天然气汽车两个领域，已经成功从实验室走向了市场，混合动力汽车成为比较现实的解决方案。但在醇类汽车、二甲醚汽车、气动汽车、电动汽车、氢能源汽车等新能源汽车领域，核心技术仍然是众多汽车企业必须突破的瓶颈。因为，很多新能源汽车仍然停留在大学或科研机构的实验室阶段，真正要拿入规模化生产和制造，还需要一定时间，还需要等待应用技术的再次创新和突破。
困惑三：人才
中国汽车一直面临人才缺失的困惑。一些自主品牌汽车在人才问题上喜欢吸收“海归”，而“海归”习惯于系统化、组织化和细分化的管理模式和开发流程，而国内企业并不一定能适应这种管理方式，所以很多“海归”回国后纷纷出现“水土不服”，最终也不能从根本上解决中国汽车的生存问题。并且新能源汽车与传统的汽车相比，又是一个全新的领域，对人才的要求更高，这对于人才基础相对薄弱的中国汽车来说，压力和挑战也更大。
困惑四：成本
国内研发和推广新能源汽车往往是以产品为中心，“单一化”的发展模式成本高，刚进入市场导入期的新能源汽车，其生产成本短期内难以大幅度下降，消费者一次性支出很大，肯定会影响购买力。在国外，一款混合动力汽车的生产费用要比相同配置的汽油发动机汽车多4000—5000美元，且在短期内难以通过节油来回收投资。成本过高，导致产品价格过高，
消费者难以接受，因此新能源汽车遭遇市场冷落也是很正常的现象。
困惑五：配套
一款新能源汽车走向市场，市场可行性调查、新能源安全使用标准以及市场配套服务等都需要有完整的系统支持，否则不具有操作性，而这一点正是中国新能源汽车产业的“短腿”。典型的例子就是，一些地方在推广乙醇汽油时，连相应的加油站都很难找到；电动汽车都快上路了，却找不到一座充电站。因此，相关配套设施的建设是必须要解决的问题。没有完善的新能源汽车工业配套系统，新能源汽车的前途是渺茫的。
困惑六：观念
多年来的汽车消费习惯导致人们对汽车新事物——新能源汽车的认识存在诸多偏见，例如价格太贵、性能不稳定、使用不方便和维修太贵等等。很多人甚至把新能源汽车当成“怪物”看待。据说某合资品牌混合动力车曾经一个月在全国只卖了5辆，面对惨淡的经营，人们不得不反思，是什么阻碍了混合动力汽车的市场呢？当然肯定有价格等一系列因素，但传统的消费观念也是重要因素。因此，无论是政府还是汽车厂家都应该从各个方面去正确引导消费者，让他们对新能源汽车有一个正确而客观的认识，让汽车消费更加理性和科学。
新能源在国外的现状
在汽车工业相对发达的欧洲等国家，新能源汽车在政府和消费者的支持下，已经取得了显著成绩。下面我们对法国、美国以及英国等国家对新能源汽车的保护作一些简单的介绍，希望能对我们发展新能源汽车有所帮助和借鉴。
法国：为鼓励支持新能源汽车的发展，法国政府对汽车经销有这样的政策：经销商每卖出5辆常规动力汽车，就必须卖出一辆清洁燃料汽车。与此同时，政府制定了清洁汽车减免税额的政策。无论是生产厂商，还是经销商，从经销环节和研发环节所产生的巨额成本，大部分被政府的优惠政策和补贴所消化了，故而不会过多地转嫁给消费者。
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美国：同一车型的混合动力车比装配传
统发动机的车贵3000多美元，但政府对每辆车实行2000美元到4000美元的税收优惠政策，高出的价格被政府的优惠政策冲抵，这意味着有些混合动力车的售价比普通轿车还便宜。
英国：大家都知道，驾车进入英国首都
伦敦是要收费的，但是如果你驾驶一辆混合动力车进入伦敦市区，将免收5英镑进入市区的费用，可见，英国政策对新能源汽车的支持是非常大的。
日本：日本政府对大学、研究所从事燃料电池开发给予了较多的补贴。同时，对开发燃料电池也投入了大量资源。1997年丰田公司开始销售混合动力汽车，每台汽车60万日元，买一台车政府给予消费者20万日元补贴。油价上涨到70美元后，混合动力汽车的优势开始显现。
新能源汽车的发展现状及前景分析2017-04-22 21:44 | #2楼
目前，全球能源和环境系统面临巨大的挑战，汽车作为石油消耗和二氧化碳排放的大户，需要进行革命性的变革。目前全球新能源汽车发展已经形成了共识，从长期来看，包括纯电动、燃料电池技术在内的纯电驱动将是新能源汽车的主要技术方向，在短期内，油电混合、插电式混合动力将是重要的过渡路线。目前来看，全球新能源汽车的发展还面临着一些共同的难题，例如关键技术的突破、汽车工业的转型、基础设施的建设以及消费者的接受度等。
具体到各国，应该说，引领新能源汽车发展的主要还是美国、日本以及欧洲的一些国家，这些国家起步比我国要早很多，它们的发展也各有侧重。 美国长期侧重降低石油依赖、确保新能源安全的战略，将发展新能源汽车作为交通领域实现根本上摆脱石油依赖的重要措施，并以法律法规的形式确定了新能源汽车的战略地位。早在克林顿时期，美国就提出了以提高燃油经济性为目标的计划，混合动力是当时主要的技术解决方案。到了布什时期，变为追求零排放和零石油依赖，技术解决方案主要是氢燃料电池汽车，后来还有一个计划，想用十年的时间实现20%的石油替代和节约，主要措施是生物质燃料。国际金融危机以后，奥巴马政府将大力发展电动汽车作为实施新能源战略的重要内容，提出了总额40亿美元的动力电池以及电动汽车研发和产业化的计划，产品上，选择了以插电式混合动力电动车为重点。
日本长期坚持确保能源安全和提高产业竞争力的双重战略，通过制订国家目标引导新能源汽车产业的发展，同时高度重视技术创新。2017年，日本提出了新的国家能源战略，目标是到2030年交通领域对石油的依赖从100%降到80%，为了配合这个新能源战略的实施，提出了下一代汽车燃料计划，明确提出改善和提高汽车燃油经济性标准，推进生物质燃料的应用，促进电动汽车和燃料电池汽车的应用等。近期，日本又将大力发展电动汽车作为低碳革命的重要内容，并且计划到2020年普及以电动汽车为主体的下一代汽车。目前，日本正全面发展三类电动汽车，其混合动力全球销量第一；在纯电驱动方面，规划和产业化推进步伐也是最快的；另外，日本燃料电池产品的研发和产业化推进也领先于其他国家。 相对于美国和日本，欧洲更加侧重于温室气体减排战略。满足日益严格的二氧化碳排放限制要求已经成为欧洲对新能源汽车发展的主要驱动力。欧洲的新能源汽车发展在早期主要以生物质燃料、天然气以及氢燃料为主，本世纪初曾经提出到2020年23%的石油替代目标。近期，欧洲则对电动汽车给予高度关注。例如德国2017年下半年发布电动汽车计划，高度重视纯电驱动的电动汽车发展，以纯电为重点，分别提出了2012年、2017年、2020年的产业化和市场化目标。 随着不可再生资源日益减少、环境污染严重等问题日益凸显，我国汽车工业承受着巨大的节能环保压力，急需对汽车产品结构进行合理化调整，以适应社会可持续发展需求。国务院发布的《中国的能源政策》白-皮-书中提到我国目前石油
对外依存度已达到57%，而机动车氮氧化物的排放量也已占到排放总量的40%以上，使得一些地区的区域性大气污染问题频发，资源环境问题亟待解决。新能源汽车发展是实现汽车节能减排的重要战略手段之一，近年来国家和各地政府陆续出台了一系列鼓励政策，以扶持这一新兴产业的发展。
2017年“十城千辆”新能源汽车示范推广应用工程启动，扶持力度和惠及范围在政策后续的具体实施过程中不断深化和扩大。2017年在部分试点城市实施了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点》方案。2012年6月国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，大力推动、培育和发展新能源汽车产业。同时2012年是“十城千辆”政策的收官年，一些城市纷纷出台扶持政策“加码”于新能源汽车，如上海对前2万辆新能源汽车免费上牌、广州限牌令为新能源汽车开通绿色通道，新能源汽车行业发展再次受到巨大推动。
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2 市场整体现状
由于新能源汽车试点运行主要集中于公共服务领域，加之世博会、亚运会等大型场馆用车需求，故在发展初期，商用车占据了主导地位，涉及生产企业66家。其中，新能源客车在公交领域得到广泛应用，而新能源货车主要应用于环卫领域。自私人购买新能源汽车补贴
方案出台后，乘用车生产企业由原来的12家激增至目前的37家，乘用车车型数量和产量都有明显提升，市场结构变化明显。
2.1 插电式混合动力汽车现状
当前拥有插电式混合动力汽车公告产品的企业共有30家，其中乘用车生产企业五家，车型保有量从2017年的0辆发展到现在的近两千辆，发展速度较慢。
乘用车方面，安徽江淮、比亚迪、上汽集团、浙江吉利及一汽集团均拥有插电式混合动力产品，但仅比亚迪与浙江吉利具有产出。2012年1-10月插电式混合动力乘用车产量为227辆，全部为比亚迪汽车有限公司生产的比亚迪F3DM。从2017年至2012年10月累计产量来看，比亚迪F3DM几乎占据了整个插电式混合动力乘用车市场。
客车方面，插电式混合动力客车累计产量从2011年以前的20余辆发展至如今的900余辆，重庆恒通生产的插电式混合动力客车已占插电式混合动力客车总量的近36%。货车方面，插电式混合动力货车暂无产出。
2.2 纯电动汽车现状
我国纯电动汽车发展较早，也已具备一定的生产能力，由于其使用环节零排放，相对于插电式混合动力汽车，纯电动汽车更加节能。但由于其存在续驶里程短、初始成本高的问题，电网充电配套设备不完善，电池质量较差等瓶颈制约，纯电动汽车还有待于进一步发展。
乘用车方面，具备生产能力的车企已由2017年的4家发展到目前的21家，产量也增加了近5倍。我国自主品牌车企的纯电动汽车发展较快，2017年四川一汽丰田及上海通用两家合资企业生产的纯电动乘用车数量占全年纯电动乘用
车数量的96%，而从2012年1-10月
产量来看，这两家企业生产占比已降至21%，奇瑞汽车产量已达到最多。 客车方面，2017年纯电动客车的产量不足一百辆，自2017年开始，纯电动客车产量激增，由于上海世博会以及广州亚运会等大型会展，对纯电动客车的发展起到了至关重要的推动作用，截至2012年10月其产量已近千辆。
货车方面，2017年纯电动货车并无产量，随着各项政策的积极推动，环卫领域对纯电动货车的需求较多，2012年以北京华林特装车及湖南江南汽车为首的车企已生产了五百余辆纯电动货车，且主要为清洁专用货车。随着车型技术条件的发展以及电池安全性能的提高，纯电动货车也将在不久后实现量产。
2.3 燃料电池汽车
现在国内共有7个企业拥有较成熟的燃料电池汽车产品，其中乘用车企业五个，商用车只有北汽福田和上海申沃两个。根据近5年来的燃料电池汽车产量来看，2017年燃料电池汽车只有3辆，2017年燃料电池汽车已达到50余辆，但2011年与2012年燃料电池汽车已无产量。由于目前国内几款燃料电池产品多是作为争夺未来制高点的技术储备，故基本停留在样车或试运行阶段。
3 新能源汽车发展展望
新能源汽车可以降低汽车行业对不可再生能源的依赖，同时减少对环境的污染，其研发和产业发展极大地受到了我国政府的资助和推动。但随着近年来的示范运营，新能源车型的短板也随之凸显。就目前状况来看，国内纯电动和插电式混合动力汽车产业化程度仍较低，技术较为复杂导致产品成本较高、储能装置的可靠性及安全性能较差，社会配套体系不完善，这些问题导致新能源汽车在很长一段时间内未形成自己的市场，社会认可度较低。即便如此，
新能源汽车作为国家战略的新兴产业，其发展方向不会改变。
3.1 插电式混合动力汽车
插电式混合动力汽车发展前景较为广阔，由于其储能装置既可以外接充电，也可以通过依靠发动机行驶时进行充电，对充电设施的依赖性较低，可以在较短时间内形成初具规模的市场。同时，由于插电式混合动力储能装置容量相对较大，可以实现在市区内依靠纯电动模式行驶，实现短距离“零污染、零排放”。预计至2017年底，国内插电式混合动力汽车保有量将突破3000辆。
3.2 纯电动汽车
纯电动汽车是未来的发展方向，也是一项长期系统的工程，由于充电配套设施不完善，纯电动汽车短期内还不能得到较高的社会认可度。但随着国家及各地政府扶持政策的不断出台、配套设施的不断完善以及车型技术的不断优化，预计2017年纯电动汽车发展将会出现拐点，纯电动汽车作为新能源汽车发展的重心，将在未来十年内得到普及，并形成较为完整的市场。
3.3 燃料电池汽车
燃料电池汽车近些年来取得了很大进展，但从目前各大汽车公司推出的制造
成本上百万美元的燃料电池概念车来看，现阶段燃料电池的推广还面临很大困难。最乐观的预测，以纯氢为燃料的燃料电池汽车商业化生产至少还需十年以上的时间，即使在一定程度上实现了商业化，也会是以一种高成本的方式。
综合来看，新能源汽车具有较强的发展潜能。但目前新能源汽车仍存在一些问题，国内各车企需要加速研发改进新能源汽车技术，同时需要政府不断建设配套设施，加大各项政策的实施力度。相信在未来的十年内，我国新能源汽车将走向成熟，取得突破性发展，并具备国际核心竞争力。
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