新能源补贴退坡政策

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新能源补贴退坡政策

时光如白驹过隙，转眼间2017年就要过去了。在这一年中，我国的新能源车产业得到了前所未有的发展，截止11月底，全国新能源车累计产量已经超过了29万台，同比增长4.4倍。如此飞速的发展与国家政策的不断支持是分不开的，新能源车财政补贴更是在极大程度上缓解了由于新能源车技术的不成熟带来的高昂成本，使消费者能够以相对合适的价格购买到自己中意的车型。

近日，国家科技部等四部委联合发布《关于2017-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》（以下简称《通知》）。明确指出，2017年-2020年期间，消费者购买国家新能源车型目录中的新能源产品，包括纯电动车、插电混动车、燃料电池车，仍将享受到国家给予的补贴，补贴金额将逐渐减少，且退坡幅度相较这两年的政策大幅增加。

从《通知》显示的补贴标准来看，政策更倾向于拥有较长续航里程的纯电动车。续航里程在150公里以下的纯电动乘用车所得补贴有所减少，续航里程250公里以上的纯电动乘用车所得补贴稍有增加。同时，减少了插电式混合动力车型（包含增程式电动车）的补贴额度。上述车型在2017、2018年所享补贴将在2017年补贴标准的基础上减少20％，2019、2020年所享补贴减少40％。燃料电池乘用车五年维持20万元的统一补贴标准不退坡。具体各项补贴细则见下表。

诚然，政府补贴在新能源车产业的发展过程中发挥了至关重要的作用，但毫无疑问的是财政补贴不会一直存在，补贴的退坡机制也要求各大车企能够进一步提升自己的技术水平和工艺品质，使新能源车产业走向优胜略汰的市场化机制。

对于广大的消费者而言，虽然2017年的补贴政策相较现行政策变化不大，市场在售的大部分主流电动车产品能够得到的补贴金额也没有减少，但一线城市限牌政策是否会保持对新能源车型的优待还未可知。因此，刚需用户尽早购车依然是最理性的选择。

补贴政策“退坡” 新能源汽车“闸门”趋紧2017-04-22 21:43 | #2楼

日前，据财政部发布的消息称，财政部、科技部、工信部、发改委四部委下发了《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》（以下简称《通知》），对纯电动乘用车、插电式混合动力(含增程式)乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车2017年和2017年度的补助标准进行了调整，总体而言，财政补贴额度将逐年减少。

实际上，这也是政策部门对于现行新能源汽车推广补贴政策的一次方向性调整。市场分析人士普遍认为，在新能源汽车普及推广成效甚微的当下，逐渐收紧的“政策之手”虽然可能在较短的时间内刺激一部分消费者提前购买新能源汽车，但长期来看，如果没有补充政策跟进的话，新能源车市场将迎来一轮尴尬的调整期。

闸门收紧

根据财政部网站在2017年2月8日发布的消息称，四部委下发的《通知》将对纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车2017年和2017年度的补助标准进行了调整。调整后的补贴标准为：2017年在2017年标准基础上下降5%，2017年在2017年标准基础上下降10%，从2017年1月1日起开始执行。

“基本上，从补贴金额上看，2012年是2011年的两倍，2011年是2017年的两倍，数据说明企业、社会、消费者是重视、支持新能源汽车的。”中汽协秘书长董杨在接受媒体采访时表示。

实际上，按照国家新能源补贴规定，在2017年~2017年政策执行期间，每一年的补贴金额会按年度下调。这也就意味着，2017年会比2017年新能源补贴金额少，2017年还会更低。此次《通知》还提出，尽管现行补贴推广政策已明确执行到2017年12月31日，但为保持政策连续性，加大支持力度，上述补贴推广政策到期后，中央财政将继续实施补贴政策，并将另行公布具体办法。

“尽管国家一直将新能源汽车作为汽车产业未来发展重点，不过此次针对新能源汽车趋紧的补贴政策，无疑将会使眼下本就成效甚微的新能源汽车市场推广蒙上一层新的阴影。”东北证券一位汽车分析师在接受《中国经营报》记者采访时表示。

“退坡机制”

“国家实施金额逐年缩减幅度的新能源汽车补贴政策，短期目的就是要鼓励消费者抓住政策利好购买新能源汽车。”汽车行业知名评论员张志勇认为，这也是国家利用政策“调控”新能源汽车市场的手段之一。

此前如比亚迪等一部分新能源汽车生产企业，其部分混合动力车型如“秦”等以低于国内同类新能源车型较多的售价冲击市场，目的就是希望通过区域市场的私人购车需求的提升，来倒逼区域政府给予“秦”乃至比亚迪更多的政策补贴。“而此番政策的出台，延续了新能源汽车补贴金额持续缩减的方式，也有些希望通过补贴政策来刺激市场的快速打开的意味。”张志勇表示。

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而在汽车行业知名分析师贾新光看来，新的《通知》逐步降低新能源汽车的补助标准，实际上是确定了新能源汽车补贴政策的退出机制。后续会持续出台的补贴政策不过是延长了新能源汽车补贴政策“退出”的缓冲时间，本质上新能源汽车的补贴仍将逐年减少至最终取消。

在过去几年中，政府部门确立了新能源汽车发展的方向，并陆续出台了一系列新能源汽车的扶持政策，但各地政府就新能源汽车准入和补贴设立的地方保护政策一直饱受诟病。2017年9月份，国家出台的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，就明确规定了“在各区域市场，外地品牌的本地采购率不得低于30%”等条款，旨在破除新能源汽车普及推广的地方保护。

不过此次新的《通知》依旧只是对纯电动乘用车等私人购车的补助标准作出了调整，而“纯电动公交车、插电式混合动力(含增程式)公交车标准维持不变”。“在目前全国1346种电动汽车公告车型中，乘用车型仅占179种。”贾新光认为，仅维持电动或混动大巴车型的补助标准，而对私人购车的电动或混动乘用车补贴政策逐步退出，并不利于破除地方保护。

在其看来，为了进一步减少地方保护对新能源汽车普及推广的干扰，补贴政策最终退出是一种必然，应该过度到采取减税的扶持政策，不再由地方政府从新能源车企收税再补贴给消费者（目前美国正在实施的新能源汽车扶持政策）。

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市场悬疑

尽管国家针对新能源汽车产业的扶持政策正在逐步紧缩，但根据国内各大车企的发展规划，新能源汽车依旧是各自未来发展的重点。

据了解，到2017年，长安汽车将在全部乘用车上普及弱混技术车型，并逐步加强对中混和强混的研发和生产；2017年，东风汽车公司新能源乘用车工厂计划投产e30和e30l两款纯电动汽车；长城汽车也计划于2017年底正式推出哈弗h7混合动力量产版车型；继2017年底上市的插电混合动力汽车“秦”之后，在未来的两年时间里，比亚迪还将陆续推出搭载其新能源最新技术成果的混合动力车“唐”和“汉”。

“从表面上看，国内新能源汽车市场发展缓慢是由于电池成本高、销售价格贵、配套设施不完善等因素，而在当下，最关键的原因则是地方政府的保护主义。”比亚迪一位高层表示，目前比亚迪遭遇的困境就是，比亚迪的新能源汽车产品只能在天津、深圳等为数不多的区域进行推广，难以进入到其他示范试点城市。

据统计，国内已有近100家汽车生产企业，开发出1000多款节能与新能源产品。到2017年底，国内新能源汽车企业累计生产电动车近9万辆，包括混合动力、插电式混合动力和纯电动整车。不过，新能源汽车企业循政策动向而动，而市场和消费者则始终关注新能源汽车的技术、品质乃至基础设施和补贴金额等，这也使得新能源汽车的发展目标与终端市场的普及推广不同步。

而据中国汽车工程学会的统计数据显示，2017年~2017年，国内包含混合动力车型(包含插电式混合动力)和纯电动车的累计产量达到了近9万辆。2017年全年，国内上述三类车型的产量为3.6万辆。而据2012年7月份国家出台的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012年-2020年)》，其拟定的目标是到2017年中国电动汽车累计销售要达到50万辆，2020年达到500万辆。

而在中国汽车流通协会副秘书长罗磊看来，无论国家扶持政策力度有多大，新能源汽车市场要完全放开，还有赖于消费者对产品接受程度的提高。目前，可选择的产品少、续航里程、地方政策等都是新能源汽车产业发展存在的问题，这也是消费者并不积极购买新能源车的原因。

从眼下的情况来看，此轮新能源汽车补贴政策的闸门收紧，实际上是政府希望通过补贴政策来促使市场尽快接受和消费新能源汽车，但在相关基础设施建设尚不完善，市场培育尚不成熟的当下，新能源汽车的普及推广似乎将面临新的难题。加之地方保护主义难破以及新能源汽车核心技术难以提升的固有问题，众多寄望在2017年力推新能源产品的车企能否迎来春天，还是一个未知之数。

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